Johann Schütte 1873-1940
Dirigeable Schütte-Lanz 1911
Le premier dirigeable était un ballon allongé construit par Henri Giffard (1) en 1852. Plus de quarante ans plus tard, David Schwarz (2) construisit à Berlin le premier dirigeable dit rigide avec une ossature porteuse constituée d'une tôle d'aluminium nouvellement développée à l'époque, qui permettait de construire un grand dirigeable avec une charge utile plus élevée et un rayon d'action plus important. Le comte Ferdinand von Zeppelin (3) a été le témoin oculaire du premier essai de ce dirigeable fin 1897, mais celui-ci s'est brisé à l'atterrissage. Le comte Zeppelin acheta les brevets et les plans de construction et les utilisa pour la construction de son premier dirigeable, qui s'éleva dès juillet 1900 au bord du lac de Constance. Les zeppelins sont devenus synonymes de dirigeables.
Les habitants de Mannheim sont enthousiastes lorsqu'ils voient pour la première fois un zeppelin survoler leur ville le 4 août 1908. À bord, le comte Zeppelin effectue un voyage de démonstration pour l'armée. Mais des problèmes avec le moteur obligent à un atterrissage à Echterdingen, près de Stuttgart, où le zeppelin, arraché de son amarrage par un vent violent, reste accroché à un arbre et est incendié par l'hydrogène qui s'en échappe. La chaleur fait même fondre la carcasse en aluminium.
Cet accident suscite un élan d'entraide extraordinaire dans tout l'empire. Lors du "Don du peuple allemand pour le zeppelin", six millions de marks-or sont récoltés pour la construction d'un nouveau dirigeable. En souvenir du 5 août, des cuillères sont même fabriquées à partir de l'aluminium fondu. L'industriel de Mannheim Karl Lanz fait à lui seul un don de 50 000 et offre à Zeppelin un terrain de construction à Mannheim. Et Johann Schütte, en tant qu'ingénieur, se sent appelé à contribuer à l'amélioration de la construction du Zeppelin.
Né le 29 février 1873 à Oldenbourg, Johann Schütte, fils du commissaire de la cour suprême et capitaine Heinrich Wilhelm Schütte, fréquente l'école secondaire d'Oldenbourg après l'école primaire jusqu'en 1892. Il y reçoit un enseignement non seulement en langues étrangères modernes, mais aussi en sciences naturelles. Sa famille, très proche de la mer, encourage l'intérêt du jeune Johann pour les bateaux et la construction navale. Après son baccalauréat et un stage d'un an dans la construction navale, il étudie la construction navale à l'école supérieure technique de Berlin-Charlottenburg. Sous l'Empire, c'est un sujet d'étude important, car la construction d'une flotte est d'intérêt national. Avant même d'avoir obtenu son diplôme avec mention en 1897, l'ingénieur de 25 ans est embauché à l'institut d'essai de construction navale du Norddeutscher Lloyd.
Un an plus tard, il épouse Henriette Bertha Addicks, la fille d'un armateur de Bremerhaven. Lorsque leur fils Wilhelm naît en 1899 et leur fille Dorothea en 1901, le bonheur de la jeune famille est complet.
Schütte réussit également sur le plan professionnel. Lorsque le bateau à vapeur rapide "Kaiser Friedrich", qui vient d'être livré, n'atteint pas la vitesse convenue dans le contrat, Schütte en découvre la cause. C'est pourquoi on lui confie la tâche de mettre en place à Bremerhaven une station d'essai pour la recherche d'une forme hydrodynamique optimale pour les navires de la Norddeutscher Lloyd. Dans ce département d'essais techniques de construction navale, ouvert en 1900, Schütte étudie la résistance à l'eau de différentes formes de bateaux et devient rapidement un expert international très demandé dans le domaine de l'hydrodynamique.
Il invente entre autres un appareil pour mesurer les vibrations des bateaux et une chaudière de bateau portant son nom pour les petits bateaux, ce qui lui vaut même une médaille d'or à l'exposition universelle de 1904. Grâce à ces réalisations, mais aussi à sa loyauté et à l'intercession de l'empereur Guillaume II, Johann Schütte est nommé en mai 1904, à seulement 31 ans, professeur à la chaire de théorie et de conception de navires de la toute nouvelle école supérieure technique de Gdansk.
Lorsque Johann Schütte écrit au comte Zeppelin après l'accident d'Echterdingen le 14 août 1908 pour lui faire part d'une série de propositions d'améliorations techniques, il est déjà un expert reconnu dans tout l'Empire. Mais le comte ne tient pas compte de ses conseils bien intentionnés. Schütte se sent donc poussé à construire son propre dirigeable, supérieur au "Zeppelin".
Schütte commence à s'intéresser de près à l'aviation et réalise les premiers dessins de construction. Ses connaissances approfondies de l'hydrodynamique lui facilitent l'accès à la nouvelle science de l'aérodynamique. Mais pour construire un dirigeable, Schütte a besoin d'un capital important. Mais il a de la chance : lors de la première exposition allemande de construction navale à Berlin en 1908, il rencontre Karl Lanz, un entrepreneur de Mannheim fortuné et passionné par l'aviation.
Après ses sœurs Helene, Emily et Valentine, Karl Lanz (7) naît le 18 mai 1873 à Mannheim, fils unique du producteur de machines agricoles Heinrich Lanz et de sa femme Julia (8). Il passe son baccalauréat en 1892 au lycée Karl Friedrich, effectue tout d'abord un service militaire d'un an et commence en 1894 à étudier le génie mécanique à l'école supérieure technique de Hanovre. Trois ans plus tard, il obtient son diplôme à Berlin-Charlottenburg et entre ensuite dans l'entreprise paternelle "Heinrich-Lanz & Co" (9), le plus important fabricant européen de machines agricoles. En 1903, Karl Lanz épouse Eleonora Gisella Giulini (10), la fille d'un industriel fortuné. Le couple heureux a cinq enfants. Lorsque Heinrich Lanz décède en 1905, Karl Lanz reprend la direction de l'entreprise et la développe avec un grand succès.
Karl Lanz s'intéresse aux innovations techniques et les encourage généreusement. Il finance ainsi des courses de bateaux à moteur comme les "semaines du Rhin" et les "semaines du lac de Constance". Mais ce qui l'intéresse le plus, c'est l'aviation, encore jeune, qui fait déjà l'objet d'une promotion intensive en Amérique, mais aussi en France. En Allemagne, elle n'avait jusqu'alors pas encore reçu d'attention particulière. Lanz, en revanche, reconnaît avec clairvoyance le grand avenir des appareils volants comme moyen de transport et crée en avril 1908 le "Prix Lanz des airs", doté de 40.000 marks or. Il permet d'encourager les concepteurs d'avions allemands, les pilotes allemands et la construction d'avions allemands. Lanz est également président de l'"Association de la flotte aérienne allemande", fondée en 1908 à Mannheim, dont l'objectif est de créer une flotte aérienne allemande et qui initie aussitôt la première école de dirigeables à Friedrichshafen.
C'est pourquoi Johann Schütte parvient rapidement à enthousiasmer Karl Lanz, qui a le même âge que lui, pour la construction d'un dirigeable d'un genre entièrement nouveau. Lorsque Lanz accepte spontanément de le soutenir, Schütte commence à faire avancer la construction du dirigeable aérodynamique. Le 22 avril 1909, la collaboration est scellée par un contrat et la société "Luftschiffbau Schütte-Lanz ", dont le siège est à Mannheim-Rheinau, est fondée. Johann Schütte en assume la responsabilité technique. Karl Lanz met à disposition non seulement le capital nécessaire, mais aussi un grand terrain à Mannheim-Rheinau, près de l'actuel lac de Rheinau, aujourd'hui sur le territoire de Brühl, pour le futur chantier naval.
Peu de temps après, la société nouvellement créée commence à travailler, tout d'abord en tant que division des usines Heinrich Lanz jusqu'à la construction des ateliers de fabrication. Lorsqu'en juillet 1909, la construction de l'atelier de montage doit commencer, le sol composé de sable et d'argile pose des problèmes inattendus et entraîne même à plusieurs reprises l'effondrement du gros œuvre. (12) Après quelques améliorations, les travaux peuvent être menés à bien malgré la faillite de l'entreprise de construction (13). Les autres bâtiments, tels que la menuiserie, la serrurerie, le séchoir à bois, les bureaux et les logements des ouvriers suivront plus tard, tout comme les routes et les voies ferrées de l'usine. On pense même à ouvrir un débit de boissons.
En septembre, le montage de l'ossature porteuse du premier dirigeable Schütte-Lanz SL 1 peut commencer dans le hall de 135 m de long (14, 15). Contrairement à l'aluminium utilisé pour l'ossature du Zeppelin, Schütte opte pour le contreplaqué. Ce matériau élastique est plus léger que l'aluminium et se compose de plusieurs couches de bois collées entre elles, dont les fibres sont chacune disposées à angle droit les unes par rapport aux autres, ce qui lui confère une grande résistance à la traction et lui permet de réagir plus souplement aux turbulences. L'un des avantages du bois est également qu'il amortit mieux le bruit des moteurs. De plus, le contreplaqué est très résistant aux chocs et les cassures sont faciles à réparer. Malheureusement, la colle utilisée pour le collage ne répond pas encore aux exigences élevées, car elle absorbe l'humidité avec le temps. Une colle résistante à l'eau, développée en interne et commercialisée plus tard sous le nom de colle Luward, permet de remédier à ce problème. La stabilité des assemblages dans l'ossature est également améliorée en les renforçant avec des plaques et des équerres en aluminium.
L'intérieur du dirigeable est divisé en plusieurs cellules, ce qui permet de garantir la capacité de charge du dirigeable même si certaines cellules sont endommagées. Ces cellules sont rendues étanches aux fuites de gaz par une peau de boyau appliquée sur un tissu en coton. En outre, les cellules sont équipées d'un puits de gaz qui permet d'évacuer rapidement le gaz qui s'échappe éventuellement du dirigeable à un endroit non dangereux et de protéger ainsi le navire contre les explosions de gaz. Un espace d'air sépare les cellules remplies d'hydrogène de l'enveloppe extérieure et les protège ainsi du rayonnement solaire direct. Enfin, un vernis de tension est appliqué à l'extérieur de la carcasse et un tissu de coton léger est posé dessus en évitant autant que possible les plis. Le tissu est également imprégné plusieurs fois de vernis de tension. Le solvant qu'il contient s'évapore et assure à la fin une tension uniforme du tissu qui, grâce au vernis, est devenu en même temps imperméable à l'air et forme, après une dernière couche de vernis, une enveloppe extérieure résistante et lisse, ce qui réduit la résistance à l'air. Ce procédé sera également utilisé plus tard dans la construction d'avions et présente l'avantage qu'en cas d'endommagement, il est facile de coller un nouveau morceau de tissu sur l'enveloppe extérieure.
Les deux nacelles (17) fixées au dirigeable sont suspendues de telle sorte qu'elles restent en position pendant le voyage, mais qu'elles cèdent à l'atterrissage. Ainsi, les forces exercées lors d'un atterrissage brutal ne sont pas transmises au dirigeable lui-même. Les hélices sont entraînées par deux moteurs à essence d'une puissance totale de 500 chevaux. Le dirigeable est même équipé d'un appareil radio d'une portée de 400 km et peut ainsi recevoir les dernières informations météorologiques depuis sa propre station radio, construite à côté du hall de montage et équipée d'un mât émetteur (18) de 45 mètres de haut.
Bien que de nombreux problèmes retardent l'achèvement du dirigeable, celui-ci est solennellement baptisé le 30 avril 1910 en présence du grand-duc de Bade, Frédéric II (19). Dans son discours de baptême, Karl Lanz se montre confiant dans le fait que le progrès technique mènera à un avenir meilleur et que le dirigeable contribuera à la conquête de l'air.
Un mois plus tard seulement, l'achèvement subit un nouveau revers : dans la nuit du 30 mai au 31 mai, le dirigeable est victime d'un attentat au cours duquel l'enveloppe extérieure est endommagée de 60 coups de couteau. (Reclams Universum Weltrundschau). Plus d'un an plus tard, le dirigeable est terminé et sa construction a coûté 1,7 million de marks. Lorsque le capital apporté par Karl Lanz est épuisé, sa mère Julia Lanz (20) et son beau-frère August Röchling apportent de nouveaux capitaux.
Le 11 octobre 1911, le vol inaugural a enfin lieu. 120 soldats de la Kaiser-Wilhelm-Kaserne sont affectés à la traction du dirigeable hors du hall de montage (21). Peu après, le dirigeable rempli de 20.000 mètres cubes de gaz hydrogène et long de 130 mètres s'élève lentement à 200 mètres d'altitude avec le professeur Schütte à bord et s'éloigne en direction de Spire. Lorsqu'il apparaît au-dessus du site de l'entreprise Heinrich Lanz, c'est la liesse.
Mais peu après le décollage, le pilotage tombe en panne. Dans un premier temps, le SL 1 effectue encore des cercles, mais il doit ensuite relâcher les gaz par les soupapes et se poser d'urgence en plein champ près de Waldsee après seulement 50 minutes de vol. Il n'est cependant pas endommagé et peut retourner au chantier naval le lendemain après avoir été réparé.
De nombreux autres voyages d'essai suivront, dont certains méritent d'être mentionnés, comme le premier tour au-dessus de Mannheim le 1er novembre 1911, qui s'apparente à une sensation. Le trajet du 13 avril 1912, lorsque le SL 1 doit rencontrer le zeppelin "Viktoria Luise" au-dessus de Mannheim, se déroule de manière moins édifiante. En effet, peu après le décollage, une rafale pousse le SL 1 au sol à une hauteur de 300 mètres. Certains membres de l'équipage sont alors éjectés de la nacelle, tandis que Schütte et les autres dérivent d'abord au-dessus du Rhin, incapables de manœuvrer dans le dirigeable qui a repris de l'altitude, avant de rester accrochés aux arbres à Altrip. Heureusement, personne n'est sérieusement blessé. Mais les nacelles et l'enveloppe sont si gravement endommagées que le SL 1 ne peut plus rentrer au chantier naval par ses propres moyens, mais doit être libéré des arbres par des soldats, traîné sur la digue jusqu'au Rhin et ramené par un bateau à vapeur.
Trois mois plus tard seulement, le SL 1, une fois réparé, effectue sans problème son premier long voyage vers Cologne, à plus de cinq heures de route.
Mais aucune commande n'a encore été passée pour ce dirigeable coûteux. Ni les entreprises ni les clients privés ne peuvent se le permettre. Lorsque Karl Lanz fait savoir qu'il ne souhaite pas investir de capital supplémentaire, Schütte tente de trouver des acheteurs à l'étranger pour sa technologie. Mais lorsque le SL 1 parvient à prouver ses performances et sa fiabilité opérationnelle en effectuant un trajet de 16 heures jusqu'à Berlin (25), il est acheté par l'administration de l'armée allemande pour 550.000 marks et lui est remis le 30 décembre 1912. La menace d'une vente à l'étranger a peut-être accéléré la décision d'achat.
Le SL 1 ne reste pas longtemps au service de l'armée de terre. Six mois seulement après sa remise, il doit atterrir en rase campagne après un exercice et est entièrement détruit lors d'un orage qui se prépare. Même si le SL 1 n'est pas encore techniquement au point, l'expérience acquise et les améliorations apportées lors de son exploitation profitent au SL 2, dont la construction commence dès que l'armée passe commande.
A cette époque, l'Europe est en ébullition. La situation politique intérieure devient de plus en plus instable et la guerre qui éclate dans les Balkans en octobre 1912 provoque des tensions entre différents pays européens et aboutit à la formation de deux blocs hostiles : d'un côté l'Autriche, l'Italie et l'Empire allemand, de l'autre l'Empire tsariste qui soutient la Serbie et auquel se joignent la France et la Grande-Bretagne.
Une dangereuse course aux armements s'engage alors, ce qui a des répercussions sur la construction des dirigeables, qui doivent désormais répondre à des besoins notamment militaires. La France met en service le "République", les dirigeables italiens bombardent les positions turques dès 1911. Les zeppelins sont également utilisés à des fins militaires et bombardent Anvers fin août 1914.
C'est pourquoi le SL 2 n'est pas seulement amélioré sur le plan technique, mais aussi préparé pour une utilisation militaire.
Le dirigeable dispose désormais de quatre nacelles fabriquées en acier Röchling. La nacelle avant est destinée à l'équipage. Les deux nacelles latérales abritent deux moteurs Maybach et la nacelle arrière deux autres moteurs qui entraînent l'hélice.
La poupe en forme de croix avec des gouvernails de direction et de profondeur ainsi que l'empennage en forme d'aileron de poisson, qui a fait ses preuves dans la construction navale, constituent d'autres innovations. L'originalité réside dans le couloir de navigation qui, en tant que quille, est placé à l'intérieur et qui non seulement relie entre eux tous les équipements du navire, mais contribue également à réduire la résistance à l'air. Elle offre également l'avantage de répartir favorablement les charges telles que l'eau, l'huile, mais aussi les bombes, qui peuvent être facilement larguées depuis la quille.
Avec une longueur de 144 m, un diamètre de 18,2 m et un volume de gaz de 24.500 m³, le dirigeable SL 2 est le plus grand, le plus moderne et le plus rapide du monde. Lors de son voyage inaugural au-dessus de Mannheim le 28 février 1914, il dépasse toutes les attentes. Sur son modèle, Schütte-Lanz construit encore 20 dirigeables pour l'armée jusqu'en 1918, avec d'énormes portées et la capacité de transporter de grandes charges. Pour ce faire, de nouveaux halls d'usine sont construits à Mannheim-Rheinau, mais aussi à Darmstadt et Leipzig, ainsi qu'à Mannheim-Sandhofen, où le seul dirigeable construit est le SL 5.
Dans un premier temps, les dirigeables Schütte-Lanz sont utilisés à des fins de formation et, au début de la guerre, ils sont surtout employés pour des missions de reconnaissance sur le front de l'Est. Varsovie (26) est bombardée à cette occasion ; plus tard, Londres, Nancy et Paris sont également bombardés, où ils sèment la mort et la désolation parmi la population. Même s'ils roulent à 120 km/h à 7.000 mètres, si possible au-dessus des nuages, ils deviennent vers la fin de la guerre une cible facile pour les avions de chasse désormais rapides, ne serait-ce qu'en raison de leur taille.
Après la Première Guerre mondiale, le traité de Versailles du 28 juin 1919 oblige l'Allemagne non seulement à céder des territoires et à payer des réparations, mais interdit également la construction d'avions et de dirigeables. Cela signifie la fin du dirigeable Schütte-Lanz. Les dirigeables encore disponibles doivent être livrés aux puissances victorieuses et, jusqu'en 1922, presque tous les halls de montage sont démontés. Mais les innovations de Schütte-Lanz permettent aux dirigeables de jouer un rôle de premier plan dans l'aviation civile, qui ne prendra fin brutalement qu'avec l'accident du Hindenburg à Lakehurst en 1937.
Karl Lanz, qui a reçu le titre de docteur honoris causa en 1909, n'a pas connu cela. Mannheim lui doit beaucoup. Il soutient les innovations techniques ainsi que la science avec des sommes d'argent considérables, comme par exemple l'Académie des sciences de Heidelberg ou l'école supérieure de commerce de Mannheim. Et il a également fait don d'un centre de repos pour enfants, l'actuelle école de pédagogie spécialisée Eugen Neter à Mannheim-Sandtorf. L'un des plus beaux souvenirs qu'il a laissés est le Palais Lanz (27), encore conservé aujourd'hui, dans l'est de Mannheim, qu'il a fait construire pour sa famille entre 1907 et 1913.
À partir de 1914, Lanz sert sur le front occidental en tant que maître de cavalerie de réserve (28) et, après sa démobilisation en 1916, il rentre à Mannheim, gravement malade. En juin 1921, deux mois seulement avant sa mort prématurée le 18 août à l'âge de 48 ans seulement, il peut présenter à l'exposition de la Société d'agriculture de Leipzig le premier tracteur à pétrole brut au monde mis au point par son collaborateur Fritz Huber : le légendaire "Lanz-Bulldog".
Pour Johann Schütte, le traité de Versailles marque la fin de son rêve de voler. Il tente en vain de prendre pied dans l'aviation civile avec ses brevets de dirigeables. Même les coûteuses procédures de droit des brevets contre le comte Zeppelin et le fisc, par lesquelles il veut obtenir un dédommagement pour l'utilisation de ses brevets, n'ont pas de succès. Lorsque son fils Wilhelm meurt à l'âge de 25 ans, il se retire amèrement de toute activité entrepreneuriale.
Il lui reste son poste de professeur à Gdansk, qu'il occupe jusqu'à sa retraite en 1938, et son engagement bénévole en tant que premier président de la Société scientifique d'aviation et de la Société technique de construction navale. Dans un discours, il se montre critique à l'égard des graves conséquences du Traité de Versailles et salue avec joie l'arrivée au pouvoir des nationaux-socialistes en 1933. Il s'attend à ce que l'on puisse à nouveau construire des dirigeables et des avions en Allemagne. Un an plus tard, Schütte envoie un télégramme à Hitler depuis l'assemblée générale de la Schiffbautechnische Gesellschaft, dans lequel il fait vœu de fidélité au nom des 1.200 participants. Les statuts de la société sont modifiés de manière à ce que seuls les "messieurs aryens" puissent devenir membres. Johann Schütte meurt le 29 mars 1940 à Dresde (29).
Après la dissolution de la "Luftschiffbau Schütte-Lanz OHG", la société "Schütte-Lanz-Holzwerke AG" est créée en 1922 et produit désormais des panneaux de contreplaqué grand format dans les immenses halls d'usine épargnés par la démolition. Elle profite de l'expérience acquise dans la construction de dirigeables. Dans les années soixante, les panneaux industriels Schütte-Lanz résistants aux intempéries, connus sous le nom de Semper-Schalung, deviennent un produit très prisé. L'usine, reprise plus tard par la société finlandaise "Finnforest Schütte-Lanz Gmbh", est délocalisée en Roumanie fin 2007 et le site avec les bâtiments vides est racheté par une société immobilière. Après une utilisation intermédiaire comme entrepôts, ils sont démolis, à l'exception d'un hall historique. Un nouveau quartier d'habitation, baptisé "Schütte-Lanz-Park", y a désormais vu le jour.
Crédit photo :
- Domaine public : 1, 2, 6, 16
- Staatsbiblothek zu Berlin : 3
- Marchivum : 4, 7, 8, 10, 14, 15, 18, 20, 22, 24, 26, 27, 28
- Licence de documentation libre GNU : 5
- John Deere : 9, 11,
- Musée régional d'histoire de l'art et de la culture d'Oldenbourg : 12, 29
- Heimat- und Brauchtumsverein Brühl : 13, 17, 19, 21, 23, 25,
